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Décio Maia .Lariane Lacerda |
Jamerson Batista
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Marileide Almeida.
 Carolaine Ferreira. |
segunda-feira, 22 de outubro de 2012
Evolução dos meios de transportes aquaticos
Como nosso planeta possui grande quantidade de água, as pessoas sempre tiveram que pensar em formas inteligentes e criativas de aproveitar esse prêmio da natureza. No que desrespeito aos meios de transportes pela água, isto não foi diferente, pois há cidades que são cercadas por água. Assim, desde os primórdios da humanidade, já existiam os transportes aquáticos. O mais primitivo que se tem conhecimento é a embarcação feita com troncos de árvores. Era muito simples confeccioná-las, bastava pegar troncos de árvores grossos e uni-los com fibras vegetais bem resistentes. Pouco mais tarde este invento se aprimorou transformando-se nas jangadas, que também evoluíram transformando-se nos barcos à vela
Mas, na sequência, a construção das caravelas portuguesas foi, sem dúvida, a maior inovação em termos de navegação da época, pois eram resistentes, pomposas e atravessavam oceanos transportando pessoas, equipamentos e mantimentos, ajudando a ampliar a visão do que existia além mar. Muito tempo depois surgiram os barcos à vapor, que passaram a liderar principalmente para o transporte de passageiros, pois eram seguros e rápidos. Daí para frente houve grande evolução no transporte aquático e atualmente há diversos modelos que podem ser usados para finalidades distintas, como por exemplo, para lazer, transporte de cargas, transporte de pessoas, etc.
Os meios de transporte aquáticos são divididos em duas categorias: os fluviais, ou seja, as embarcações que navegam em rios, geralmente de pequeno porte, para transportar pessoas e mercadorias. Nesta categoria está a canoa, utilizada tanto para o transporte de pessoas e mercadorias pequenas como para a prática da canoagem, portanto mais voltada para o esporte. Aqui estão também os barcos à vela ou a motor, utilizados para o transporte de pessoas em distâncias curtas e os barcos simples, utilizados para pesca em rios. Já na segunda categoria estão os marítimos, ou seja, as embarcações que navegam nos mares e oceanos. São maiores e mais resistentes, pois geralmente percorrem longas distâncias. Nesta categoria encontramos diversos tipos: os navios para viagens longas que transportam principalmente pessoas e são muito utilizados nas viagens de férias, os petroleiros que transportam petróleo de um continente para outro, os cargueiros para o transporte de alimentos e mercadorias em geral e ainda os navios de guerra, que transportam armas, canhões, etc. Ainda nesta categoria estão os iates que geralmente tem a finalidade de passeio e lazer.
Na utilização de transportes aquáticos, existem muitas vantagens, como por exemplo, é uma forma mais competitiva para o transporte de carga, pois o custo é menor, carrega qualquer tipo de carga e também transporta maior quantidade de carga por viagem. Mas, também há desvantagens, como por exemplo: há maior demora no transporte pelo fato da velocidade de transporte ser mais baixa, maior exigência de embalagens, pelo fato da umidade poder estragar os produtos, os portos de carregamento são distantes aos centros de produção e há também frequentes congestionamentos nos portos.
Brasil e a utilização dos transportes aquáticos.
Chamamos de hidrovias qualquer via navegável, utilizada por meios de transporte aquáticos para transportar mercadorias e passageiros, em oceanos, mares, lagos, rios, ou canais. No que se refere à quantidade de hidrovias, nosso país também é privilegiado, pois temos grande quantidade de rios de grande porte que ajuda em muitos aspectos o desenvolvimento do país. Para você ter uma ideia temos na costa atlântica mais de quatro mil quilômetros navegáveis e milhares de quilômetros de rios. Grande parte dos rios está na região Amazônica, mas o transporte aquático na região é mais de pessoas, pois não tem importância econômica em função de não haver nessa parte do país mercados produtores e consumidores de peso. Este fator causa na região muitas dificuldades para o desenvolvimento e é, sem dúvida, um fator que deve ser levado em conta nos planos governamentais futuros. Atualmente os trechos hidroviários mais importantes, do ponto de vista econômico, situam-se no Sudeste e no Sul do país.
quarta-feira, 17 de outubro de 2012
Invenção do 14-bis
O 14-bis foi um avião híbrido construído pelo inventor brasileiro Alberto Santos Dumont em 1906 e testado entre os dias 19 e 23 de julho desse ano na cidade de Paris, França, sendo o primeiro objeto mais pesado que o ar, a projetar-se do solo por impulsos próprios, superando a gravidade terestre, o atrito do ar e as leis básicas da física.
História
O 14-bis era constituído por um aeroplano unido ao balão 14, que fora utilizado em vôos feitos por Santos Dumont em meados de 1906. Daí o nome "14-bis", isto é, o "14 de novo", devido ao fato do balão estar sendo reaproveitado. A função do balão era aumentar o peso efetivo do aeroplano e facilitar a decolagem. O aeróstato, porém, gerava muito arrasto e não permitia ao avião desenvolver velocidade. Santos Dumont retirou o balão e, para compensar o aumento de peso, no dia 3 de setembro de 1906 duplicou a potência do aparelho, instalando um motor de 50 cavalos-vapor no lugar do de 24 até então utilizado. Transformou o 14-bis assim no Oiseau de Proie, com o qual obteve um salto de 8 metros em 13 de setembro de 1906.
Fez modificações no avião: envernizou a seda das asas para aumentar a sustentação, retirou a roda traseira, por atrapalhar a decolagem, e cortou a estrutura portadora da hélice. Em 23 de outubro de 1906, no campo de Bagatelle, na cidade de Paris, o Oiseau de Proie II decolou usando seus próprios meios e sem auxílio de dispositivos de lançamento, percorrendo 60 metros em sete segundos, a uma altura de aproximadamente 2 metros, perante mais de mil espectadores. Esteve presente a Comissão Oficial do Aeroclube da França, entidade reconhecida internacionalmente e autorizada a homologar qualquer evento marcante, tanto no campo dos aeróstatos como no dos "mais pesado que o ar".
Em 12 de novembro do mesmo ano, com o avião - agora o Oiseau de Proie III - provido de ailerões rudimentares para ajudar na direção, percorreu 220 metros em 21,5 segundos, estabelecendo o recorde de distância da época.
O sonho de voar se realiza
O sonho de voar foi realizado há cerca de 220,a bordo de balões inflados com ar quente.mas o vôo nesses balões era prejudicado pela dif/iculdade que existia em controlar a direção que eles tomavam.
O grande avanço no transporte aéreo foi a invenção do avião.
desde a construção do avião idealizado pelo brasileiro Alberto Santos Dumont,de nome 14-bis,os avançõs tecnológicos dessas maquinas voadoras não passaram de ocorrer
Invenção da motocicleta
Da invenção em 1869 até os dias atuais, as motocicletas passaram por inúmeros estágios. Confira como foi a história dessa máquina que é uma paixão para tanta gente.
O inventor da motocicleta com motor de combustão interna foi o alemão Gottlieb Daimler, que, ajudado por Wilhelm Maybach, em 1885, instalou um motor a gasolina de um cilindro, leve e rápido, numa bicicleta de madeira adaptada, com o objetivo de testar a praticidade do novo propulsor.
A glória de ser o primeiro piloto de uma moto acionada por um motor (combustão interna) foi de Paul Daimler, um garoto de 16 anos filho de Gottlieb. O curioso nessa história é que Daimler, um dos pais do automóvel, não teve a menor intenção de fabricar veículos motorizados sobre duas rodas. O fato é que, depois dessa máquina pioneira, nunca mais ele construiu outra, dedicando-se exclusivamente ao automóvel.
O motor de combustão interna possibilitou a fabricação de motocicletas em escala industrial, mas o motor de Daimler e Maybach, que funcionava pelo ciclo Otto e tinha quatro tempos, dividia a preferência com os motores de dois tempos, que eram menores, mais leves e mais baratos. No entanto, o problema maior dos fabricantes de ciclomotores - veículos intermediários entre a bicicleta e a motocicleta - era onde instalar o propulsor: se atrás do selim ou na frente do guidão, dentro ou sob o quadro da bicicleta, no cubo da roda dianteira ou da traseira? Como de início não houve um consenso, todas essas alternativas foram adotadas e ainda existem exemplares de vários modelos.
Só no início do século XX os fabricantes chegaram a um consenso sobre o melhor local para se instalar o motor, ou seja, a parte interna do triângulo formado pelo quadro, norma seguida até os dias atuais.
A primeira fábrica de motocicletas surgiu em 1894, na Alemanha, e se chamava Hildebrandt & Wolfmüller. No ano seguinte construíram a fábrica Stern e em 1896 apareceram a Bougery, na França, e a Excelsior, na Inglaterra.
No início do século XX já existiam cerca de 43 fábricas espalhadas pela Europa. Muitas indústrias pequenas surgiram desde então e, já em 1910, existiam 394 empresas do ramo no mundo, 208 delas na Inglaterra. A maioria fechou por não resistir à concorrência.
Nos Estados Unidos as primeiras fábricas - Columbia, Orient e Minneapolis - surgiram em 1900, chegando a 20 empresas em 1910.
Tamanha era a concorrência que fabricantes do mundo inteiro começaram a introduzir inovações e aperfeiçoamentos, cada um deles tentando ser mais original. Estavam disponíveis motores de um a cinco cilindros, de dois a quatro tempos.
As suspensões foram aperfeiçoadas para oferecer maior conforto e segurança. A fábrica alemã NSU já oferecia, em 1914, a suspensão traseira do tipo monochoque (usado até hoje).
A Minneapollis inventou um sistema de suspensão dianteira que se generalizou na década de 50 e continua sendo usada, hoje mais aperfeiçoada. Mas a moto mais confortável existente em 1914 e durante toda a década era a Indian de 998cm3 que possuía braços oscilantes na suspensão traseira e partida elétrica, um requinte que só foi adotado pelas outras marcas recentemente.
Em 1923 a motocicleta inglesa Douglas já utilizava os freios a disco em provas de velocidade. Porém, foi nos motores que se observou a maior evolução, a tecnologia alcançando níveis jamais imaginados.
Apenas como comparação, seriam necessários mais de 260 motores iguais ao da primeira motocicleta para se obter uma potência equivalente a uma moto moderna de mil cilindradas. Após a Segunda Grande Guerra, observou-se a
invasão progressiva das máquina japonesas no mercado mundial.
Fabricando motos com alta tecnologia, design moderno, motor potente e leve, confortáveis e baratas, o Japão causou o fechamento de fábricas no mundo inteiro. Nos EUA só restou a tradicional Harley-Davidson. Mas hoje o mercado
está equilibrado e com espaço para todo mundo.
A invenção da bicicleta
O Início
Oficialmente, a bicicleta teve seu nome inserido na história em 1790, com o conde francês Mède de Sivrac, que idealizou o celerífero. O nome vem do francês celerífer, derivado das expressões latinas celeri, que quer dizer rápido, e fero, que significa transporte. Tratava-se de um veículo primitivo, sem uma direção móvel nem pedais, formado por duas rodas ligadas por uma ponte de madeira em forma de cavalo e que era acionado por impulsos alternados dos pés no chão.Historiadores dizem que o intuito dessa máquina era divertir o conde e toda a nobreza da época pelas ruas de Paris. Ela possuía banco de couro e pela falta de um guidão, andava somente em linha reta.
De acordo com os especialistas no assunto, o celerífero apesar de primitivo, era um veículo veloz, pois com algumas passadas largas se conseguiam 8 ou 9 quilômetros por hora, contudo, do ponto de vista ergonômico, não apresentava conforto algum, pois o impacto sofrido pelo veículo podia machucar o motorista, por falta de amortecimento. Alguns historiadores consideram o celerífero o “avô torto” da bicicleta e até mesmo primitivo demais para ser considerado o antecessor da bicicleta atual, tamanha a evolução que ela sofreu.
A Invenção
O celerífero foi adaptado por Joseph Nicephore Niepce, em 1816, e tornou-se o celerípede. Niepce foi um dos pioneiros da fotografia e esse novo invento possibilitou a fixação de uma câmera fotográfica em um veículo em movimento, o que serviu para melhorar a arte fotográfica.
De acordo com os historiadores, a bicicleta foi o primeiro veículo movido pelo homem. Por volta de 1816 a 1818, não se sabe ao certo, o Barão Karl-Friedrich Christian Ludwing Von Drais (1785-1851), de Sauerbrun, no então grão-ducado de Baden, atual Alemanha, construiu o primeiro biciclo dirigível adaptado do celerífero. O inventor era inspetor florestal e seu invento chamado Laufmaschine, ficou conhecido como draisiana ou draisina. Na verdade, essa “máquina de andar” servia apenas como apoio, pois ainda era feita de madeira e suas maiores evoluções foram a criação do guidão e do selim, que trouxeram um pouco mais de conforto ao veículo.
Conforme o surgimento da nova invenção, o veículo passa a despertar o interesse dos nobres, que pretendiam usá-lo para substituir o cavalo em seus passeios. Alguns desses “cavalos de rodas” traziam, em sua parte frontal, uma cabeça de animal, e passaram a ser conhecidos como hobby-horse, pois esse se tornou o passatempo preferido deles. Em 1819, o inglês Denis Johnson mudou a madeira por ferro, tornando o hobby-horse mais seguro, mas mesmo assim esse hobby não durou muito tempo. Apesar de ser mais confortável do que andar a pé, o inconveniente modo de impulsionar o veículo com os pés fazia com que se estragassem muitos calçados, tornando as viagens a cavalo mais vantajosas, nesse aspecto.
O barão Von Drais apresentou o invento em 5 de abril de 1818, no Parque Luxemburgo, em Paris. Meses mais tarde, ele fez o trajeto entre Beaum e Dijon, na França, com velocidade média de 15 quilômetros por hora, que foi considerado o primeiro recorde ciclístico. Ele fez, também, o trajeto de Karlshure a Strassburg, na Alemanha, em quatro horas, que significa quatro vezes menos tempo que se fizesse a pé, apesar de a draisiana apresentar total mobilidade da roda dianteira e permitir grandes velocidades para a época, ela não teve muita aceitação.
Segundo Pequini, Von Drais lança em 1819, a draisiana para mulheres, curvada para que não tivessem problemas com as longas e fartas saias. Em 1820 foi criada a draisiana infantil, que é considerada a primeira bicicleta infantil do mundo. Porém, não foi encontrado nenhum outro registro sobre esse fato.
Mas evolução mesmo percebeu-se entre 1820 e 1840, não se sabe ao certo, quando o ferreiro escocês Kirkpatrick Mcmillan (1810-1878) adaptou ao eixo da roda traseira dois pedais ligados por uma barra de ferro, provocando o avanço da roda traseira e dando maior estabilidade e conseqüente segurança à bicicleta, que já tomava as formas que se conhecem atualmente. Com esse novo mecanismo, nas curvas evitava-se o jogo de corpo para o lado oposto ao movimento, a fim de manter estável o equilíbrio, já que o equipamento em si era bastante pesado. Nessa época, eram bem comuns as competições de draisiana na França, que foi o esporte precursor do ciclismo.
Sobre duas rodas
A bicicleta foi iventada há mais de 200 anos.as primeiras bicicletas eram bem diferentes das que existem hoje:eram de madeira,inclusive as rodas e não tinham pedais.
Com o surgimento de motores menores e mais leves,eles começaram a ser instalados em bicicletas.
Assim surgiram as primeiras motocicletas.
Evolução do automovel no Brasil
O Brasil é um dos primeiros países
do mundo a conhecer um protótipo do automóvel. Em 1871, antes de Amédée Bollée,
na França, dedicar-se à fabricação de veículos, a Bahia recebia um carro que se
auto-movia.
A Bahia tem, entre outras, duas
primazias: foi a primeira capital do Brasil e ganhou o primeiro automóvel
brasileiro.
A cidade de Salvador era uma
cidade importante, rica e “chique” que é como se dizia na época. As famílias
mais destacadas usavam a cadeira de arruar ou os corcéis, que eram tratados com
carinho especial – quando o Sr. Francisco Antonio Pereira Rocha importou seu
“automóvel”.
Eis como era o monstro: uma
máquina enorme, pesada e barulhenta, parecia com os atuais rolos compressores de
pavimentação, mas com uma quinta roda na frente, responsável pela sua direção.
Era movido a vapor e estava ligado a um carro destinado a acomodar os
passageiros, que, na sua roupa mais elegante, levantavam a cabeça, soberbos do
progresso de sua viatura.
O carro rodou por Salvador, para
espanto do povo que enchia as ruas para ver a novidade. Um dia alguém desafiou o
Dr. Rocha, dizendo que aquele monstrengo só andava no plano. Queria ver se subia
ladeira.
O homem pulou na defesa de seu
automóvel. O outro teimou. Então foi fechada uma aposta: iria à praça do
Mercado, subiria a Ladeira da Conceição da Praia e chegaria à Praça do
Palácio.
A notícia correu célere. Todo
mundo tomou conhecimento da aposta, e muitas apostas mais surgiram, uns defendo
o carro do Dr. Rocha, outros achando que ele, tão pesado e sem nada que o
puxasse, não agüentaria a ladeira.
No dia combinado, o Dr. Rocha
montou no veículo. O povo comprimia-se ao redor do monstrengo. O bicho
resfolegou e começou a andar. Encaminhou-se para a Ladeira. Um momento de
‘suspense”. Parece que o bicharoco nem deu pela mudança de nível: foi subindo
vagarosa mas firmemente. Quando despontou na Praça do Palácio, o povo que estava
nas janelas e enchia a rua, prorrompeu em aplausos.
O Dr. Rocha ganhou a aposta e
muita popularidade. Não se falou noutra coisa durante muito tempo.
Umas das coisas que mais
impressionaram o baiano, no caso do automóvel primitivo, foi o fato de ele ter
as rodas cobertas de borracha. Tanto assim que logo surgiu uma quadrinha
popular, que ficou no folclore bai
ano
muito tempo. Dizia ela:
ano
muito tempo. Dizia ela:
“Havemos de ver dos
dois
O que aperta ou
afrouxa:
Do Lacerda o “parafuso”
Ou a “borracha” do
Rocha
O parafuso do Lacerda é o ascensor
da época ligando a Cidade Baixa à Cidade Alta. A borracha do Rocha é o primeiro
automóvel de rodas de borracha, do Dr. Francisco Antonio Pereira
Rocha.
O fim da primeira excursão do
carro brasileiro foi melancólico: de volta de uma excursão ao Rio Vermelho, à
margem do Dique, partiu-se uma peça do veículo.
Os passageiros não tiveram outro
recurso senão voltar de trole: vieram para a cidade num dos troles da “Trilhos
Centrais”.
Segundo algumas informações, não
confirmadas, o automóvel a vapor do Dr. Rocha teria ido ao Rio Grande do
Sul.
Se isso é verdadeiro, foi a velha
caranguejola arrancar mais aplausos e espantos. Agora nos pampas.
SANTOS DUMONT MAIS UMA VEZ
PIONEIRO
O primeiro automóvel de motor a
explosão que o Brasil ganhou foi um presente de Santos Dumont. O brasileiro
apaixonado por mecânica estava em Paris quando surgiram os primeiros carros.
Interessou-se imediatamente pela novidade. Não era fácil, em 1890, adquirir um
carro: é ele que confessa no seu livro “Meus Balões”. Teve que percorrer várias
usinas procurando o melhor. Acabou, em 1891, comprando um Peugeot. Foi um dos
primeiros fregueses da grande fábrica francesa.
Santos Dumont trouxe esse carro
para o Brasil. Menos para andar, do que para estudá-lo.
Quem sabe o que aprendeu Santos
Dumont daquele motor, naquele novo veículo? O que deverá a aviação a esse
primeiro motor Peugeot?
Há um documento na prefeitura de
São Paulo no qual Henrique, irmão de Santos Dumont é o automobilista pioneiro da
capital bandeirante.
Não conseguimos apurar se esse
carro é o mesmo que o “Pai da Aviação” trouxe, ou se Henrique importou
outro.
Se Santos Dumont, nas suas
experiências, não destruiu o Peugeot, o carro é o mesmo.
No ano seguinte ele voltaria a
Paris e não levaria carro algum na sua bagagem.
Mas de qualquer forma credite-se a
Henrique, morador em São Paulo, o pioneirismo do carro bandeirante.
Henrique, irmão de Alberto, era o
primogênito da família. Por ter nome idêntico ao pai, alguns autores fazem
confusão e citam o pai de Santos Dumont como o possuidor do primeiro carro
paulistano. Mas era o filho, mesmo, porque em 1901 o chefe da família já havia
falecido.
Há um documento onde ficou firmado
o pioneirismo de Henrique Santos Dumont em automóvel a explosão na cidade de São
Paulo: é o requerimento que faz, datado de 1901, ao governador da cidade
requerendo baixa do lançamento do imposto sobre seu automóvel.
Eis as razões do
peticionário:
“...o suplicante sendo o primeiro
introdutor desse sistema de veículo na cidade, o fez com sacrifício de seus
interesses e mais para dotar a nossa cidade com esse exemplar de veículo
“automobile”; porquanto após qualquer excursão, por mais curtas que sejam, são
necessários dispendiosos reparos no veículo devido à má adaptação de nosso
calçamento pelo qual são prejudicados sempre os pneus das rodas. Além disso o
suplicante apenas tem feito raras excursões, a título de experiência, e ainda
não conseguiu utilizar de seu carro “automobile” para uso normal, assim como um
outro proprietário de um “automobile” que existe aqui também não o
conseguiu”.
Por esse documento ficamos sabendo
que existia um segundo carro na cidade de São Paulo, em 1901. Depois de
demoradas pesquisas acreditamos que o nome de seu possuidor tenha sido o Conde
Álvares Penteado.
Além do mérito histórico dessa
petição do Dr. Henrique Santos Dumont o documento tem uma outra característica:
é a primeira reclamação de um dono de automóvel ao poder público contra as más
estradas e as ruas em péssimo estado de conservação.
Mais de 100 anos depois, em muitas
cidades do Brasil ainda é atual o sentido da petição do Dr. Santos Dumont: as
ruas continuam péssimas e são as responsáveis maiores pelo estrago dos
veículos.
Pena que requerimento idêntico
tenha a característica do primitivo: inócuo.
O NORTE NO COMEÇO DO
SÉCULO
O norte do Brasil também recebia
automóveis. Já vimos o pioneirismo da Bahia no caso do automóvel do Rocha.
Agora, no início do século, Salvador recebe outro carro. Este, já um verdadeiro
automóvel. Não mais um “rolo compressor”.
A marca do carro é “Clément”,
francês. O motor é Panhard & Levassor. O ano de fabricação, 1895.
Chegou em Salvador em fevereiro de
1900 e foi importado pelo Dr. José Henrique Lonat. Fez, como seu antecessor a
vapor, muito sucesso.
Por volta de 1902 a 1904, Manaus,
a bela capital da borracha passava por um surto de progresso entusiasmante.
Casas nasciam do dia para a noite, ruas novas eram abertas a todo instante,
avenidas eram rasgadas sobe as melhores condições de urbanismo. Palácios, pontes
de aço, porto flutuante, Ópera de Paris, banhos de champanha, havanas acesos com
notas de conto de réis, etc.
Uma febre de progresso provocada
pelo vírus da borracha. Os filhos das famílias ricas preferiam ir estudar na
Europa e não no Rio de Janeiro – pois tinham mais ligações com a França e a
Inglaterra do que com a própria capital do seu país.
Também nessa época chegou o
automóvel em Manaus. Era francês, de marca “Ranault”, tipo “double-phaeton”,
aberto.
Foi importado pelo engenheiro Dr.
Antonio de Lavandeyra, que era o diretor-presidente local da “Manaus Harbour
Limited”, a companhia inglesa que construía o porto flutuante da capital do
Amazonas.
E São Luis do Maranhão, outra
florescente capital do Norte, ao que nos consta, esperou quase 20 anos depois de
Manaus para receber seu primeiro automóvel: era um Willys-Knight que ali aportou
em 1920.
Importou-o o engenheiro Luiz
Rodolpho Cavalcanti de Albuquerque Filho, que ali executava vários trabalhos
profissionais e que também construíra o porto flutuante de Manaus e viria, anos
mais tarde, ser um dos diretores do Touring Club e vice-presidente do Automóvel
Club do Brasil, no Rio de Janeiro.
PRIMEIRO AUTOMÓVEL DO RIO DE
JANEIRO
O primeiro automóvel mesmo, de
motor a explosão, do Rio, foi de Fernando Guerra Duval, então estudante de
engenharia, irmão de Adalberto Guerra Duval embaixador do Imperador na corte do
Tzar da Rússia. Algumas publicações consignam Guerra Duval como “artista”. Não é
verdade: ele foi engenheiro, formado pela Escola Politécnica. Seus
contemporâneos afirmam que de artista ele possuía apenas o
temperamento.
O carro de Guerra Duval era um
“Decauville” e aqui circulou em agosto de 1990. Seu motor a gasolina, era de 2
cilindros. Na falta do combustível, Guerra Duval ia às farmácias e comprava
benzina.
O carro era aberto, sem capota. O
escapamento era livre e fazia muito barulho. Em lugar do volante, a direção era
em forma de guidon de bicicleta.
O carro de Guerra Duval foi um
sucesso no Rio e adjacências. Porque ele não circulou apenas na Capital. Andou
também em Petrópolis – onde foi numa prancha da Estrada de Ferro, pois não havia
estrada – e causou espanto aos veranistas da pacata e fria Cidade
Imperial.
PRIMEIRO AUTOMÓVEL DE
MINAS
O primeiro automóvel que circulou
em Minas pertenceu ao Sr. João Pinheiro. Fazia o trajeto entre Caeté e Sabará –
perto do antigo Curral d’el Rei, onde se riscavam as ruas da nova cidade,
nascida Capital e que se chamou Belo Horizonte.
O trecho Caeté-Sabará, foi,
também, a primeira estrada rodoviária de Minas Gerais – construída pelo próprio
João Pinheiro exclusivamente para passar o seu automóvel.
A data desse evento não é segura:
enquanto alguns dão 1902, o engenheiro Odilon Dias Pereira afirma ter sido em
1905.
Uma coisa é certa: a estrada não
foi construída por capricho, nem o automóvel foi comprado para gozo pessoal.
João Pinheiro adquiriu o carro e fez a estrada para transportar as produções da
Cerâmica Nacional, de Caeté, para Sabará.
A distância entre Caeté e Sabará
era de 20 quilômetros e o automóvel de João Pinheiro cobria o percurso em quatro
horas, fazendo uma média de 5km por hora!
PRIMEIRO AUTOMÓVEL DO
MARANHÃO
Pesquisar a
história dos automóveis é muito interessante, mas quando descobrimos a história
dos automóveis no Brasil é melhor ainda. Notório antigomobilista maranhense,
Fernando Silva vive às voltas com a história dos automóveis, de sua cidade São
Luis e do estado do Maranhão. Fernando nos enviou o texto digitalizado da obra
em sua 3ª. edição assinada pelo jurista, escritor, membro e ex-presidente da AML
Dr. Jomar Moraes do ‘Dicionário-Histórico Geográfico da Província do Maranhão’
tendo como autor original da obra Dr. Cesar Augusto Marques, doutor em medicina,
professor de matemática e membro Instituto Histórico Geográfico e Etnográfico do
Brasil, já falecido. Rendemos as nossas homenagens a estes senhores que
preservam a história.
Obra: ‘Dicionário-Histórico Geográfico da Província do Maranhão’
Lançamento da 3ª. Edição: Dia 05 de maio de 2009 na Academia Maranhense de Letras
Imagens digitalizadas: Fernando Silva (acervo pessoal)
Abaixo o texto transcrito:
‘O automóvel foi introduzido no Maranhão em 1905, graças ao comerciante e industrial Joaquim Moreira Alves dos Santos, maranhense de espírito progressista, a quem a nossa terra natal deve outras iniciativas muito úteis. Naquele ano ela mandou buscar um automóvel Phaeton, de 4 lugares, do fabricante inglês Speedwel , equipado com motor francês De Dion Bouton, monocilíndrico e para gasolina. O carro chegou a São Luis em novembro. Mais tarde vieram dois outros automóveis, um dos quais para este mesmo maranhense e outro para nosso conterrâneo comerciante José da Cunha Santos Guimarães. Ainda do primeiro decênio do séc. XX é o aparecimento do primeiro auto-ônibus para passageiros, iniciativa de uma empresa organizada pelo primeiro desses maranhenses.’
Obra: ‘Dicionário-Histórico Geográfico da Província do Maranhão’
Lançamento da 3ª. Edição: Dia 05 de maio de 2009 na Academia Maranhense de Letras
Imagens digitalizadas: Fernando Silva (acervo pessoal)
Abaixo o texto transcrito:
‘O automóvel foi introduzido no Maranhão em 1905, graças ao comerciante e industrial Joaquim Moreira Alves dos Santos, maranhense de espírito progressista, a quem a nossa terra natal deve outras iniciativas muito úteis. Naquele ano ela mandou buscar um automóvel Phaeton, de 4 lugares, do fabricante inglês Speedwel , equipado com motor francês De Dion Bouton, monocilíndrico e para gasolina. O carro chegou a São Luis em novembro. Mais tarde vieram dois outros automóveis, um dos quais para este mesmo maranhense e outro para nosso conterrâneo comerciante José da Cunha Santos Guimarães. Ainda do primeiro decênio do séc. XX é o aparecimento do primeiro auto-ônibus para passageiros, iniciativa de uma empresa organizada pelo primeiro desses maranhenses.’
(Primeiro Automóvel do Maranhão - Colaboração:
www.antyqua.com.br)
AS PRIMEIRAS CARTEIRAS DE
MOTORISTAS
Os primeiros carros que aqui chegaram eram conduzidos por
leigos que, por iniciativa própria, puxando esta alavanca, empurrando aquele
pedal, mexendo aqui, fuçando ali – conseguiram por o veículo em movimento e
levá-lo pelas acanhadas ruas do Rio.
O motorista habilitado só apareceu
em 1906 – embora o decreto nº 858, de 15 de abril de 1902, exigisse exame de
condutores de automóveis.
A primeira comissão examinadora de
candidatos a condutores de veículos era constituída de engenheiros da
Prefeitura. Os que lavraram os primeiros termos de habilitação de motoristas
cariocas foram os Drs. Afonso de Carvalho, Aníbal Bevilacqua e Arthur Miranda
Ribeiro.
O primeiro exame para motorista
foi realizado no dia 08 de janeiro de 1906. Foram aprovados os seguintes
examinados: Manuel Borges (Panhard & Levassor); Ernani Borges (Decauville);
Francisco Leite de Bettencourt Sampaio Jr. (Darracq); Carlos Inglez de Souza
(Darracq) e José de Almeida.
No dia 19 de janeiro, houve mais
três “diplomados”: Engenheiro José Augusto Pereira Preste; João Vasques Martins
e Honório Guimarães Moniz.
A 7 de fevereiro seguinte houve
novo exame. Ficaram habilitados: João Vieira da Silva Borges e Felisberto
Caldeira.
É interessante frisar que
Felisberto Caldeira foi cocheiro dos carros dos presidentes Campos Salles e
Rodrigues Alves e o primeiro “chaffeur” do Palácio do Catete.
Daí por diante os exames se
sucediam habitualmente duas vezes por mês.
Pouco a pouco o Rio foi tendo
motoristas, amadores e profissionais, habilitados pela seção competente da
prefeitura.
Modelo de
Carteira de Motorista emitida pela Pref. de Curitiba em 1913
PRIMEIRA CORRIDA DE AUTOMÓVEL DA
AMÉRICA DO SUL
A primeira corrida oficial de
automóvel da América do Sul realizou-se em São Paulo, em 26 de julho de 1908,
entre São Paulo e Itapecerica, num percurso de 80 quilômetros.
Não houve acidentes, apesar da
poeira e do terreno áspero e acidentado. O vencedor foi o desportista Dr. Silvio
Penteado, com seu Fiat de 40HP. Em Santo Amaro, o carioca Gastão de Almeida leva
5 minutos de vantagem sobre os outros competidores da categoria D. Mas o
reservatório de óleo do seu Dietrich-Lorraine cai a seis quilômetros da chegada.
Então, Silvio Álvares Penteado o ultrapassa e consegue chegar em primeiro lugar,
sob um tempestade de aplausos.
Eis o percurso: do Parque
Antártica, em São Paulo, até Itapecerica os carros tinham que atravessar a
Consolação, Av. Paulista, Arco Verde, Pinheiros, Botequim, Pirajussura, M. Boi
passando por fora de Itapecerica, e voltando por M. Boi Mirim, Santo Amaro e
indo sair na Av. Paulista.
Os automoveis
O automovel é o meio de transporte mais utilizado do mundo.
Populares ou de luxo,os automoveis tiveram um grande desenvolvimento tecnologico,desde a époc de sua invenção até os dias atuais.
No Brasil,o primeiro automovel chegou há mais de 100 anos.
Evolução dos meios de transportes "Trens''
Da maria fumaça aos trens mais velozes:
O trem é um meio de transporte no qual uma locomotiva puxa varios vagões,que podem ser de passageiros ou de carga.antes da invenção da locomotiva,esses vagões eram puxados por animais.
a primeira locomotiva foi inventada há cerca de 200 anos.ela era lenta e movida a vapor.por soltar muita fumaça ficou conhecida como "Maria fumaça"
desde a invençõ da "Maria fumaça" aos dias atuais os trens de mordenizaram e ficaram mais velozes.
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O trem é um meio de transporte no qual uma locomotiva puxa varios vagões,que podem ser de passageiros ou de carga.antes da invenção da locomotiva,esses vagões eram puxados por animais.
a primeira locomotiva foi inventada há cerca de 200 anos.ela era lenta e movida a vapor.por soltar muita fumaça ficou conhecida como "Maria fumaça"
desde a invençõ da "Maria fumaça" aos dias atuais os trens de mordenizaram e ficaram mais velozes.
A evolução dos meios de transportes
Da tração animal aos veiculos terrestres motorizados.
A domesticação de animais possibilitou que eles fossem utilizados nos transportes de pessoas e de cargas.com a invenção da roda,surgiram as carroças puxadas por animais,como cavalos e bois.
Depois da invenção da maquina a vapor dos motores eletricos movvidos a partir da queima de combustiveis, os transportes terrestres passou a ser realizado por trens,ônibus e caminhões,entre outros veiculos.
A cada dia os meios de transportes se mordenizam mais ganhando maior velocidade,eficiencia e conforto
A invenção da roda
No início a roda era feita de uma peça de madeira inteiriça, compacta e pesada. Para que ela se tronasse veloz e de mais fácil manejo, fizeram-se inúmeras aberturas, originando-se, pouco a pouco, a roda com raios. Estes eram em número de quatro, mas com o passar do tempo foram aumentando. As rodas com raios apareceram na Mesopotânea e na Pérsia, no ano 2000 antes de Cristo. Nessa mesma época, a coroa, ou seja, a parte externa da roda que mantém contato com o solo, foi protegida com inúmeros pregos de cobre, muito próximos uns dos outros, para que não se estragasse. Os assírios e os persas colocaram-lhe depois um círculo metálico.
Muito mais recentemente é a roda de água ou hidráulica, conhecida entre os gregos e os romanos, usada ainda hoje no campo. Era provida de caixinhas ou de pequenas pás e servia para transportar a água até os canais de irrigação. No século I d.C., a roda hidráulica passou a fazer parte de uma invenção revolucionária: o moinho hidráulico.
Além dos moinhos movidos pela água inventaram-se os moinhos a vento. Os persas foram os primeiros a desfrutar da força do vento para um trabalho útil. Em alguns de seus documentos que datam do ano 950 a.C., fala-se de moinhos de vento para a moenda do grão e para aspirar a água.
A roda teve também grande importância no desenvolvimento de uma arte antiquíssima: a arte de fiar e de tecer. Os primeiros homens obtiveram o fio das fibras vegetais do linho e do algodão, enrolando-as e esticando-as com as mãos. Somente muito mais tarde chegou-se ao fuso e à roca. O fuso e a roca foram usados durante toda a Antigüidade Clássica, até que na Idade Média o fuso foi adaptado à roda giratória. Nasceu, assim, o molinete.
Os automóveis mais antigos possuíam rodas com raios de madeira ou arame, ou rodas de artilharia, fabricadas em uma única peça de ferro fundido. Na década de 1930 essas rodas foram substituídas pelas de aço estampado, mais leves, mais resistentes e de menor preço.
Com tudo isso podemos perceber que a invenção da roda revolucionou os transportes na pré-história e iniciou uma seqüência de notáveis aperfeiçoamentos.
Avanços Tecnológicos "Televisão"
Historia
Em 1923 Vladimir Zworykin registra a patente do tubo iconoscópico para câmaras de televisão[2], o que tornou possível a televisão eletrónica. O primeiro sistema semi-mecânico de televisão analógica foi demonstrado em Fevereiro de 1924 em Londres, e, posteriormente, imagens em movimento em 30 de outubro de 1925. Um sistema eletrônico completo foi demonstrado por John Logie Baird e Philo Taylor Farnsworth em 1927. O primeiro serviço analógico foi a WGY em Schenectady, Nova Iorque, inaugurado em 11 de maio de 1928. Os primeiros aparelhos de televisão eram rádios com um dispositivo que consistia num tubo de néon com um disco giratório mecânico (disco de Nipkow) que produzia uma imagem vermelha do tamanho de um selo postal. O primeiro serviço de alta definição apareceu na Alemanha em março de 1935, mas estava disponível apenas em 22 salas públicas. Uma das primeiras grandes transmissões de televisão foi a dos Jogos Olímpicos de Berlim de 1936. O uso da televisão aumentou enormemente depois da Segunda Guerra Mundial devido aos avanços tecnológicos surgidos com as necessidades da guerra e à renda adicional disponível (televisores na década de 1930 custavam o equivalente a 7000 dólares atuais (2001) e havia pouca programação disponível).
A televisão em cores surgiu em 1954, na rede norte-americana NBC. Um ano antes o governo dos Estados Unidos aprovou o sistema de transmissão em cores proposto pela rede CBS, mas quando a RCA apresentou um novo sistema que não exigia alterações nos aparelhos antigos em preto e branco, a CBS abandonou sua proposta em favor da nova.
Em 1960 a japonesa SONY introduz no mercado os receptores de televisão com transistores. O satélite Telstar transmite sinais de televisão através do Oceano Atlântico em 1962. A miniaturização chegou em 1979 quando a Matsushita registrou a patente da televisão de bolso com ecrã plano.
No Brasil, a primeira transmissão de televisão deu-se por conta do leopoldinense Olavo Bastos Freire, que construiu os equipamentos necessários e transmitiu uma partida de futebol em 28 de setembro de 1948, na cidade de Juiz de Fora, Minas Gerais.
Tipos de Televisores
A televisão em sua forma original e até hoje mais popular, envolve a transmissão de som e imagens em movimento por ondas de radiofrequência (RF), que são captadas por um receptor (o televisor). Neste sentido, é uma extensão do rádio.[4]
Tendo início na década de 1920, a televisão moderna se divide em três tendências distintas:
- Aparelhos de televisões somente.
- Sistemas integrados com aparelhos de DVD e/ou vídeo-game montados no próprio televisor (geralmente modelos menores com telas até 17 polegadas, pois a ideia é ter um sistema portátil completo);
- Sistemas independentes com tela grande (monitor de vídeo, rádio, sistema de som) para o usuário montar as peças como um home theater. Este sistema interessa aos videófilos e cinéfilos que preferem componentes que podem ser trocados separadamente.
Novas tecnologias estão aparecendo, algumas delas são:
- LED TV, da Samsung - Televisores com 3 cm de espessura e ecologicamente corretas.
- USB In, da Philips - Televisores com entrada USB para filmes, músicas e fotos sem precisar de DVD Player.
- DTV BuiltIn, da LG - Conversor digital integrado na TV.
- Invisible Screen, da Lumines (TV em que a tela só aparece depois de ligada.)
- Touch Interface, da Lumines (TV com todas as partes sensíveis ao toque.)
- Full HD 1080p (1920 x 1080 pixeis em imagens progressivas), a mais alta resolução disponível em TVs, (Normalmente LED, LCD ou Plasma.)
- Entradas HDMI e DVI (Para conexão de equipamentos de vídeo de alta definição.)
Há vários tipos de sistemas de teledifusão:
- Televisão terrestre
- Sistemas de transmissão do som
- NICAM, MTS
- Via satélite usando sinal digital ou sinal analógico.
- TV a cabo
- Há tanto o sistema analógico quanto o digital.
- Novas tecnologias: Televisão digital (DTV) -- Televisão de Alta Definição (HDTV) -- Pay-per-view -- Web TV -- programação sob encomenda.
Nos Estados Unidos, as redes de televisão produzem programas primetime (horário nobre) para suas emissoras próprias ou afiliadas veicularem entre 19:00 e 23:00. Fora do horário nobre, a maior parte das emissoras têm sua programação de produção própria.
Gêneros televisivos
- Programas de conversa (talk-shows)
- Telejornal
- Programas seriados
- Telenovelas
- Esportes
- Debates
- Documentários
- Desenhos animados
- Filmes
- Adulto
- Reality-shows
- Televendas
- Policiais
- Religiosos
- Humorísticos
- Programa infantil
- Musicais
- Programa de variedades
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